Der Ford P2000 ist wie der Ford Focus FCV mit einer Wasserstoff-Brennstoffzelle ausgerüstet.

Ford hat den "Focus FCV" vorgestellt, der komprimiertes Wasserstoffgas in einem Drucktank speichert. Der Elektromotor wird von drei Brennstoffzellen-Stacks mit jeweils 25 Kilowatt gespeist. Der "Focus FCV" erreicht eine Höchstgeschwindigkeit von 130 Stundenkilometern und kommt mit einer Tankladung etwa 160 Kilometer weit. Ford rechnet nicht vor 2010 mit einer Markteinführung.

Der Ford Focus ist neben der Wasserstofff-Brennstoffzelle mit einem Batteriesystem ausgestattet, welches dem Fahrzeug mehr Leistung zur verfügung stellt und ein regeneratives Bremssystem ermöglicht.

Mit dem FC5 geht Ford weg von der Betankung mit Wasserstoff und baut einen Methanol-Reformer in das Fahrzeug ein.

Das vom Ford-Forschungszentrum in Aachen in Zusammenarbeit mit dem französischen Unternehmen SAFT entwickelte Ljthium-Ionen-Batteriesystem zeichnet sich laut Ford durch seine besonders hohe Energiedichte und Speicherfähigkeit aus. Es verhilft dem Elektroauto zu einer für batteriebetriebene Fahrzeuge enormen Reichweite von über 150 Kilometern, so der Hersteller. Bei einer Geschwindigkeit von konstant 80 km/h muss der Viersitzer erst nach über 200 Kilometern wieder an die Steckdose.
Eingebaut ist dieser "elektrische Tank" in einen Ford Ka. Unter anderem aufgrund von Leichtbauweise erreicht der electric-Ka (e-Ka) nach 3,9 Sekunden Tempo 50 und nach 12,7 Sekunden Tempo 100. Die Höchstgeschwindigkeit des emissionsfreien Forschungsfahrzeugs beträgt 130 km/h.
Die Belastungsbeständigkeit ist laut Ford ein wesentlicher Systemvorteil der im e-Ka verwendeten Lithium-Ionen-Batterietechnologie: Das System ist nach Angaben der Aachener Forscher immun gegen den gefürchteten Memory-Effekt, der übliche Batteriesysteme bei geringer Beanspruchung wegen der raschen Abnahme der Speicherkapazität vorzeitig altern lässt. Ein weiterer Vorteil der im e-Ka zum Einsatz kommenden Antriebstechnologie: Die Li-Ion-Batterien sind – auch nach einer völligen Entleerung – bereits nach spätestens sechs Stunden wieder vollständig aufgeladen.
Beim "elektrischen Tank" des e-Ka handelt es sich um insgesamt 180 Batteriezellen. Jeweils sechs dieser Zellen sind zu einem Modul zusammengefasst. Diese 30 Module verteilen sich auf drei so genannte Batterietröge: Ein Trog befindet sich im Motorraum, zwei weitere jeweils unmittelbar vor und hinter der Hinterachse. Das Gesamtsystem (Lithium-Ionen-Batterien einschließlich Kühlung und Tröge) wiegt 280 Kilogramm und ist damit um 70 Prozent leichter als eine vergleichbare Blei-Batterie.
Das bordeigene Battery Management System (BMS) kontrolliert kontinuierlich jedes der 30 Module – und zwar sowohl während des Betriebs, als auch während des Ladevorgangs. Überwacht werden in diesem Zusammenhang zum Beispiel die Zellenspannung, der Ladezustand und die Betriebstemperatur der 30 Batteriemodule. Diese Informationen werden über das bordeigene Kommunikationsnetzwerk (CAN-Datenbus) an die zentrale Steuereinheit übertragen, den Vehicle System Controller (VSC).
Safety first: Der Stromfluss von der Batterie zum Antriebsstrang wird bei ausgeschalteter Zündung oder im Falle eines Unfalls automatisch unterbrochen. Hierzu verfügt der e-Ka über empfindliche Crash-Sensoren, die dem System einen Unfall melden. Zum Schuttz vor Überhitzung besitzt der e-Ka zwei voneinander unabhängig arbeitende Kühlsysteme: eines für das Antriebssystem (Elektromotor, Getriebe und Differential) und eines zur Kühlung der Lithium-Ionen-Batterien. Die drei Batterie-Tröge sind komplett versiegelt, so dass kein Elektrolyt in die Umwelt entweichen kann, so Ford.
Ein eigens für den e-Ka entwickeltes Fahrzeugmanagementsystem (VSC, Vehicle System Controller) koordiniert Ladegerät, Batteriesteuerung und Elektromotor-Steuerung. Dieses Managementsystem stellt zum einen die Funktionsfähigkeit des Gesamtsystems sicher und gewährleistet zum anderen die einfache Handhabung des Fahrzeugs: Der e-Ka lässt sich – trotz seiner komplexen Technik – genauso einfach und sicher wie der Serien-Ka fahren, verspricht der Hersteller.

3-Phasen-Asynchron-Motor mit 65 kW (88 PS) und 190 Nm maximalem Drehmoment

1998 war Ford in die Produktion von Elektroautos eingestiegen, hatte den Produzenten des norwegischen "Pivko" aufgekauft und die Produktion eines eigenen Modells, des "Think", begonnen. Ein Jahr später hatte man in Aurskog nahe Oslo eine neue Fabrik mit einer Jahreskapazität von 5.000 Elektroautos eingeweiht. Hier sollte, so der damalige Ford-Chef Jacques Nasser, die Wiege eines Konzepts stehen, das die Umweltbelastung durch den städtischen Autoverkehr revolutionär vermindern sollte.

Das Konzept ging nicht auf. Bei einem dem VW-Golf vergleichbaren Preis wurde in drei Jahren nur die Produktion eines einzigen Jahres abgesetzt. Hauptproblem des "Think" war seine mangelnde Batteriekapazität. Nachdem man rund 150 Millionen Euro in den "Think" investiert hatte, wurde vor zwei Jahren in Detroit der strategische Beschluss gefasst, sich ganz aus dem Sektor der Elektroautos zurückzuziehen. Die Fabrik in Aurskog wurde dichtgemacht, ein neuer Eigentümer plant im kommenden Jahr mit einer Weiterentwicklung des "Think" auf den Markt zu kommen.

Wenn Ford die übrig gebliebenen Autos aus der "Think"-Produktion nicht verkaufen, sondern verschrotten will, ist dies laut Truls Gulowsen von Greenpeace-Skandinavien kein Alleingang. GM, Chrysler und Toyota hätten ähnliche Pläne, ihre unverkauften Elektroautos in die Schrottpresse zu bringen: "Sie haben sich wohl entschlossen, diese Autos aus dem Markt zu entfernen. Was ja ein wohlbekanntes Muster ist: Man kauft Konkurrenten auf, um sie dann zu schließen. Das dürfte auch Fords Hauptmotiv gewesen sein, den norwegischen Produzenten zu kaufen." In einer Presseerklärung schreibt Greenpeace: "Es ist nicht akzeptabel, dass Ford als einer der größten Autoproduzenten umweltfreundliche Technik so auf den Schrotthaufen schmeißt." Truls Gulowsen: "Ford hätte das Geld, die Technik und das Know-how, um ein leitender Akteur für umweltfreundlicheren Verkehr werden zu können. Aber es fehlt am Willen und an Visionen."

Der Prodigy wurde unter modernsten aerodynamischen und gewichtsreduzierenden Aspekten entwickelt. Z.B wurde auf Außenspiegel verzichtet und statt dessen Kameras für einen Rundumblick des Fahrers eingebaut.

Der Prodigy wurde 2002 der Öffentlichkeit vorgestellt, für Ende 2004 ist die Produktion geplant.

Der Geländewagen Ford-Escape Hybrid wurde 2004 auf der New York Auto Show vorgestellt und ist wie der Prodigy für eine zukünftige Serienproduktion entwickelt worden..